Inaugurata nella città dell'Alto Adige la prima centrale di produzione, stoccaggio e distribuzione di H2 “pulita” destinata a diversi progetti di mobilità sostenibile.
Entro il 2040 la domanda energetica mondiale salirà del 25% mentre le fonti fossili che oggi assicurano l’82% della richiesta si andranno sempre più esaurendo. Uno scenario che rende indispensabile la ricerca di soluzioni diverse, in particolare per la mobilità che viaggia per oltre il 95% alimentata con derivati dal greggio. Le alternative si chiamano elettrico e idrogeno, con la prima opzione pensata per gli spostamenti brevi e la seconda per quelli a lungo raggio e il trasporto pubblico. Un’opzione, quella dell’H2, già avviata in Gran Bretagna e Germania, dove esistono più di 30 stazioni e progetti per creare una rete diffusa, e in Danimarca, Svezia e Norvegia che entro il 2015 realizzeranno 27 distributori grazie al progetto Scandinavian Hydrogen Highway Partnership. In Italia i piani per sfruttare “l’aria infiammabile”, com’era definita nel XVIII secolo, sono pochi e frammentati, ma a fare ben sperare è la recente inaugurazione del Centro Idrogeno di Bolzano.
Sperimentare il ciclo H2: Voluto dall’Istituto per innovazioni tecnologiche (IIT) per testare il ciclo dell’idrogeno, l’H2 Südtirol ha richiesto otto anni tra progetti e costruzione, due in più del previsto a causa dei finanziamenti a singhiozzo (il Centro è costato quasi 10 milioni di euro) e dei rallentamenti burocratici dovuti al vuoto normativo in materia. Un percorso impegnativo concluso a giugno con l’avvio della produzione, dello stoccaggio e della distribuzione di 350 kg di idrogeno, sufficienti per alimentare una decina di autobus presso i due erogatori da 350 bar o una sessantina di auto dal distributore a 700 bar. L’intento, però, è di aumentare gradualmente la produzione fino ad arrivare a livelli che permettono di rifornire 15 bus, 50 veicoli a idrometano (miscela di idrogeno e metano) e 1.080 vetture. Quantitativi che, secondo i responsabili del Centro, porterebbero a un risparmio teorico di 650.000 litri di benzina, 550.000 litri di gasolio e 1.600 tonnellate di CO2/anno.
Un ciclo a emissioni zero: La maggiore attrattiva del progetto IIT adiacente al casello dell’autostrada A22 di Bolzano Sud è la sperimentazione della mobilità a zero emissioni per l’intero ciclo del processo, ossia dalla produzione del “carburante” fino allo scarico dei veicoli. L’impianto, infatti, produce H2 tramite elettrolisi con corrente proveniente da fonti rinnovabili, in particolare l’idroelettrico, distinguendosi dalla maggior parte delle strutture esistenti che ricavano l’idrogeno utilizzando combustibili fossili, di fatto, vanificando in buona parte dei vantaggi dell’aria infiammabile. Un processo “pulito” completato dall’impiego di veicoli con tecnologia a celle a combustibile (in inglese fuel cell) che rilasciano dai tubi di scappamento soltanto vapore acqueo.
I progetti Chic e HyFive: Per la valutazione della mobilità a idrogeno l’IIT si avvale di due progetti europei, Chic e HyFive. Il primo, acronimo di Clean Hydrogen in European Cities, ha fornito l’azienda di trasporto pubblico di Bolzano cinque autobus Mercedes Citaro che sono regolarmente in servizio sulle linee cittadine da ottobre grazie all’erogatore provvisorio e all’idrogeno trasportato su camion prima dell’avvio della produzione locale. Il secondo coinvolge Daimler, BMW, Honda, Toyota e Hyundai, costruttore coreano che da inizio agosto metterà a disposizione dell’IIT 10 delle 75 ix35 FCEV della flotta europea sperimentale. Si tratta di vetture con autonomia di 600 km che anticipano il modello previsto per il 2016-2017, anni nel quale Hyundai prevede l’avvio della mobilità ad H2, e che saranno concesse in leasing a 900 euro/mese prima ad enti ed aziende altoatesine e poi ai privati.
La futura rete di rifornimento: Se all’inizio chi guiderà i modelli fuel cell coreani non potrà allontanarsi troppo da Bolzano, in futuro le prospettive sono migliori. Nei prossimi sei anni l’obiettivo è di creare una rete di 22 stazioni H2 in Alto Adige per incrementare il raggio d’azione e per integrare l’infrastruttura autostradale del Corridoio Verde del quale il distributore di Bolzano è il primo tassello. Un progetto finanziato dall’Europa che prevede l’apertura di un erogatore di idrogeno ogni 70-80 km sull’asse che collega Modena con Monaco di Baviera con prolungamenti, in un futuro più remoto, fino a Palermo a Sud e a Berlino a Nord, dove dovrebbe collegarsi con altre direttrici internazionali. Al momento gli impianti già programmati in Italia sono i quattro sull’A22 previsti a Carpi (MO), Verona, Trento e Brennero. Strutture che dovrebbero replicare la tecnologia di Bolzano con l’unica variante che a fornire l’energia per l’elettrolisi sarebbero le biomasse per i primi due centri e il fotovoltaico e l’eolico per gli altri.
Una strada ancora lunga: A frenare gli entusiasmi per la nuova struttura sono proprio i responsabili dell’H2 Südtirol. Secondo Walter Huber, presidente dell’IIT, l’impianto «non è il punto di arrivo, ma quello di partenza di un percorso ancora lungo». Nei prossimi anni sarà necessario «incrementare i volumi di produzione per generare economie di scala e ridurre i costi dei veicoli», ancora troppo alti per rendere l’H2 competitivo. Un autobus a celle a combustibile costa oltre un milione di euro, cinque volte più di un modello tradizionale, e la spesa chilometrica è intorno a un euro/km contro gli 0,30 di quelli a gasolio. Un divario alto in parte dovuto ai sussidi statali elargiti all’industria del petrolio (oltre 500 miliardi di dollari/anno secondo l’International Energy Agency) e al mancato computo nel bilancio economico dei danni ambientali generati dalle emissioni di CO2 e di sostanze tossiche derivati dalla combustione dei derivati del greggio. Per contro, la costruzione di stazioni di servizio H2 è più cara a causa delle rigide norme sulla sicurezza e, come afferma il direttore dell’IIT Thomas Klauser, «sono da considerare le spese necessarie per formare in modo adeguato operatori del servizio, vigili del fuoco, protezione civile e personale sanitario».
Una scelta giusta: Se per l’effettiva rivoluzione H2 i tempi sono lunghi, la strada sembra essere quella giusta. «Il futuro – sostiene Huber – è a idrogeno per diverse ragioni. La principale è di essere un valido sostituto dei combustibili fossili già oggi capace di garantire ai veicoli prestazioni e autonomie in linea con i modelli tradizionali. Inoltre, consente lo stoccaggio dell’energia in eccesso prodotta da fonti rinnovabili e può essere utilizzato per diverse applicazioni nell’industria alimentare, chimica, farmaceutica o della lavorazione dei metalli, ma pure nel settore energetico come generatore di potenza. Non solo: l’ossigeno generato dall’elettrolisi è sfruttabile per ottimizzare la combustione degli impianti termici o per uso medico. E, soprattutto, l’H2 è un vettore ecologico». A rafforzare la tesi a favore dell’aria infiammabile è l’alpinista Reinhold Messner: «In una società, come la nostra, che necessita di grandi quantità di energia, l’idrogeno è indispensabile a livello socio-economico perché si può produrre ovunque e non si può monopolizzare. Il passaggio all’era H2 consentirebbe all’Europa di raggiungere un’autonomia energetica mai avuta evitando di sottostare ai ricatti internazionali del passato, quali le crisi petrolifere degli anni Settanta o le più recenti minacce di blocco dell’erogazione del gas naturale russo. E contribuirebbe a ridurre i conflitti mondiali per accaparramento delle energie fossili in esaurimento».
