L'idea torna periodicamente nelle promesse politiche. Ma che impatto avrebbe sull’ecosistema e sull’economia? Vediamo le caratteristiche del progetto riattivato nel 2023 dal Governo Meloni e il suo effetto sui territori.
Se il Ponte sullo stretto di Messina venisse realizzato sarebbe l’opera dei record: il ponte sospeso a campata unica più lungo al mondo, con oltre 3.660 metri totali, 61 metri di larghezza, due torri poste a terra di 399 metri, un sistema di sospensione formato da due coppie di cavi del diametro di 1.26m, 6 corsie per mezzi gommati e due binari ferroviari. Il ponte non è solo un progetto, ma è diventato simbolo di un certo tipo di sviluppo basato sulla costruzione di infrastrutture, anche nel tratto di mare tra Calabria e Sicilia. Proviamo, quindi, a ricostruire le caratteristiche del progetto e il suo l’impatto ambientale sul territorio e sull’ecosistema naturale.
Stretto di Messina – Foto Shutterstock
Impatto ambientale del Ponte sullo Stretto
Il Ponte, oltre a inserirsi violentemente nel paesaggio, si andrebbe anche ad inserire in un territorio privo di collegamenti dove manca una rete di trasporti efficiente. Il report di Legambiente del 2023 “Il grande bluff” chiarisce che «In Calabria sono 686 i km a binario unico su 965 km totali di rete ferroviaria, ossia il 69,6%; mentre la rete non elettrificata conta 477 km, ossia il 49,4% del totale. In Sicilia sono addirittura 1.267 i km di linee a binario unico, l’85% del totale di 1.490 km». Ecco gli aspetti principali legati ai costi ambientali del Ponte.
Rischio sismico e dei venti dello Stretto
L’Istituto di Scienze Marine ISMAR, nel report “Lo Stretto Messina: criticità geologiche e tettoniche” di ottobre 2020, ha sottolineato come il sistema di spaccature profonde situate tra lo Stretto di Messina e l’Etna stia separando la Sicilia dal resto d’Italia. Inoltre, come spiega il Comitato Invece del Ponte:
«Lo Stretto di Messina ha una forma a imbuto, che imprime una potentissima accelerazione ai venti molto più elevata della velocità media e l’effetto sull’agibilità del ponte è del tutto sconosciuta».
Distruzione della biodiversità
Nello Stretto esistono due Zone di Protezione Speciale (Costa Viola in Calabria e Monti Peloritani, Dorsale Curcuraci, Antenna a Mare e area marina dello Stretto in Sicilia) e 11 Zone Speciali di Conservazione.
«Nello Stretto di Messina si concentra una delle più alte concentrazioni di biodiversità al mondo. Di estrema rilevanza sarebbero anche gli impatti sull’ecosistema marino, dove sono presenti flussi migratori e passaggi di cetacei, del tonno rosso, del pesce spada, oltre che specie abissali e praterie di Posidonia oceanica».
Aumento di emissioni
Come spiega il comitato Invece del Ponte «I mezzi gommati con il ponte dovrebbero percorrere 30 chilometri in più (47 invece che 17) rispetto all’attuale sistema con una produzione di emissioni triple (10,7 kg di CO2 contro 3,5). Significa emissioni aggiuntive di CO2 per circa 47.000 tonnellate / anno».
Blocco al transito marittimo
A febbraio 2023 il presidente di Federlogistica, Merlo, ha chiarito che: «un’altezza massima di 65 metri sul livello del mare impedirebbe il transito di molte unità navali che già oggi operano in Mediterraneo, costrette teoricamente, una volta costruito il ponte, a circumnavigare tutta la Sicilia anche solo per raggiungere Messina o Catania partendo da Napoli».
Mancanze procedurali
La Commissione Tecnica di Verifica dell’Impatto Ambientale VIA e VAS aveva dato il suo parere n. 1185 il 15/3/2013 sulla verifica di ottemperanza del progetto definitivo del 2011. Dall’analisi risultava che, su 27 prescrizioni, solo 6 risultavano ottemperate, 18 solo parzialmente ottemperate (tra cui gli aspetti geo-sismo-tettonici e idrogeologici) e 1 non ottemperata (2 non competevano al Ministero dell’Ambiente).
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Quanto costa il Ponte di Messina
Al decreto-legge del 16 marzo 2023 del governo Meloni manca, inoltre, la specifica della copertura finanziaria dell’opera e un chiarimento su come ottenere le autorizzazioni ambientali. In pratica, come riporta Legambiente, il Ponte non c’è ma parlarne è già costato tanto.
«È stato già speso circa 1 miliardo di euro in progetti, senza realizzare alcuna opera, mentre ancora non si ha idea di quanto effettivamente, a fine lavori, costerebbe. Va considerato, infatti, che si tratta di un’infrastruttura che è passata dai quasi 5 miliardi del 2001 (delibera Cipe 121/2001) ai 6,3 miliardi stimati dalla Corte dei conti nel 2011 fino agli 8,5 miliardi dell’anno seguente. Nell’ultimo aggiornamento del Documento di economia e finanza dello scorso aprile, il costo per la realizzazione del Ponte (escluse le opere connesse su entrambe le sponde) è di 13,5 miliardi di euro».
C’è poi da considerare che il ponte deve essere costruito nel punto minimo di attraversamento, lontano dalle aree metropolitane di Messina e Reggio Calabria da cui si spostano 20.000 passeggeri al giorno, di cui almeno un quarto pendolari. Con il ponte il percorso avrebbe una durata di poco inferiore ad un’ora, con un risparmio di 15-20 minuti rispetto al tragitto in traghetto, che impiega 30 minuti, ma a cui vanno aggiunti i tempi per l’imbarco. Ma quanto costano questi 15 minuti di tempo, forse, risparmiati?
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Storia del Ponte sullo Stretto di Messina
L’idea di un collegamento tra l’isola e il continente è antica. Secondo lo storico romano Strabone, nel 250 a. C. i romani crearono un ponte mobile di legno per trasferire sulla sponda calabrese 104 elefanti catturati nella battaglia contro il generale cartaginese Asdrubale. Ci sono state altre ipotesi di collegamento tra i due territori, sebbene in condizioni politiche ed economiche diverse.
- 1870 e 1883: arrivano le prime due proposte di progetto di ponte sospeso.
- 1908: il terremoto di Messina, con le sue 80.000 vittime, e le guerre cambiano le priorità.
- 1969: primo concorso di idee sulla costruzione indetto dal Ministero dei Lavori Pubblici.
- 1981: viene costituita la società concessionaria Stretto di Messina S.p.a.
- 1992: si individua il primo progetto preliminare.
- 2002: il ponte entra nel “Piano decennale per le Grandi Opere”, con il secondo governo Berlusconi.
- 27 marzo 2006: Il consorzio Eurolink, guidato da Impregilo S.p.A, ottiene l’appalto del progetto.
- 10 aprile 2006: Il governo Prodi blocca il progetto e l’appalto.
- 2007: la Stretto di Messina S.p.a. viene accorpata all’ANAS per evitare il pagamento della penale di oltre 500 milioni di euro.
- 23 dicembre 2009: cominciano i lavori propedeutici alla creazione del cantiere, annunciati come “La posa della prima pietra” dal governo Berlusconi.
- 2011: la società Stretto di Messina approva il progetto definitivo.
- 2013: la Stretto di Messina S.p.A. viene messa in liquidazione e il progetto bloccato dal Governo Monti per mancanza di fondi e autorizzazioni ambientali e tecniche.
- Il 16 marzo 2023 il governo Meloni, con il decreto-legge “Disposizioni urgenti per la realizzazione del collegamento stabile tra la Sicilia e la Calabria”, riattiva la Stretto di Messina S.p.A. con una dotazione di 50 milioni di euro per il 2023 e riavvia la procedura di progettazione esecutiva del ponte sullo Stretto di Messina.
Il movimento contro il Ponte e le alternative sostenibili
Come per altri interventi infrastrutturali, TAV Treno Alta Velocità in Valsusa, TAP Trans Adriatic Pipeline solo per citarne alcuni, anche contro il Ponte di Messina un movimento di persone, reti e associazioni che si oppone alla costruzione a favore di alternative sostenibili.
Il movimento è nato negli anni 2000 e si compone di diverse realtà, siciliane e calabresi tra le quali citiamo: No Ponte Calabria, Spazio No ponte, No Ponte Capo Peloro e il già citato comitato Invece al Ponte. L’ultima manifestazione contro il ponte si è tenuta a Messina il 12 agosto 2023.
Ma i dubbi sull’utilità e la sostenibilità dell’opera arrivano anche dall’Ing. Mario Paolo Mega, presidente della Autorità di Sistema Portuale dello Stretto che scrive alla Commissione Trasporti della Camera dei Deputati:
«si ritiene che dovrebbe essere prevista l’istituzione, per legge, di un sistema di trasporto per via marittima sostitutivo di quello stabile sempre disponibile ed immediatamente attivabile che operi con oneri di servizio pubblico evitando che lo stesso, svolto come oggi in regime di libero mercato, lasci privi di tutele, sia sulla priorità di accesso che sui costi del servizio stesso, gli utenti ed in particolare quelli ad alta valenza sociale o istituzionale».
A questo aggiungiamo l’analisi di Legambiente che sottolinea come in Danimarca, Islanda, Portogallo e Nuova Zelanda si utilizzino con successo traghetti elettrici per tratte di lunghezza simili o superiori a quella tra Reggio e Messina, mentre in Italia questa opzione è assente.
Foto di Alessandro Di Maio
Patrizia Riso
