Metropolitane e tranvie migliorano la qualità della vita molto più del Ponte sullo Stretto di Messina – e costano molto meno. Lo dice il report Pendolaria 2025, pubblicato da Legambiente
Quante cose si potrebbero fare per la mobilità sostenibile in Italia con i quasi 15 miliardi di euro destinati al Ponte sullo Stretto di Messina? È la domanda che fa da sfondo a Pendolaria 2025, il report – giunto alla sua ventesima edizione – con cui l’organizzazione ambientalista Legambiente scatta una fotografia del sistema dei trasporti pubblici nel nostro Paese.
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Dalla Pedemontana al Ponte sullo Stretto, “grandi opere” che creano più danni che benefici
Quando politici e mass media parlano di mobilità, spesso lo fanno per dibattere di grandi opere. Grandi opere che, però, in molti casi sono funzionali all’uso dell’auto privata. È anche per questo che Pendolaria 2025 ne fa un ritratto non sempre lusinghiero.
Pedemontana Veneta e Bre.Be.Mi. sono pressoché deserte, rivelandosi un pessimo affare per gli enti pubblici che le hanno sovvenzionate finora. La prima nei primi otto mesi del 2025 ha totalizzato appena 91,3 milioni di euro in pedaggi, a fronte dei 210 che erano attesi per l’intero anno; la seconda è percorsa da appena 27mila veicoli al giorno, contro i 60mila previsti dall’azienda. La Bre.Be.Mi. è sotto accusa anche per il consumo di suolo (oltre mille ettari, in precedenza agricoli), proprio come la Pedemontana Lombarda che attraversa il Parco PANE, quello dei Colli Briantei, il Bosco delle Querce (residuo della bonifica del disastro di Seveso) e quello della Valle del Lambro.
Ma la grande opera per eccellenza è il Ponte sullo Stretto di Messina, beneficiario (secondo le stime più aggiornate) di 14,7 miliardi di euro di finanziamenti pubblici, più di quelli spesi per realizzare la costosissima alta velocità ferroviaria tra Milano e Torino. Ma considerato che è già stato investito un miliardo soltanto per i progetti, senza realizzare nulla, le stime sono ancora ampiamente variabili. Dopo aver ricostruito passo dopo passo il suo complicatissimo iter, Pendolaria 2025 dà un giudizio netto.
“Ciò che emerge chiaramente, da tutti gli atti e documenti, è che sul Ponte c’è una scelta politica di fondo di procedere ad ogni costo, evitando i vincoli procedurali e sorpassando una serie di valutazioni che hanno importanza essenziale in un’ottica preventiva: le valutazioni ambientali, come quelle sulla salute, non possono mai essere recessive di fronte all’interesse economico”.
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Metropolitane e tranvie, le “piccole opere” che fanno la differenza per le persone
Le infrastrutture che veramente mancano in Italia, secondo Pendolaria 2025, non sono certo le autostrade né il Ponte sullo Stretto. Quanto, piuttosto, le linee metropolitane: in tutte le città italiane messe assieme arrivano appena a 271,7 km, contro i 680,4 km del Regno Unito, i 657,2 km della Germania e i 620,5 km della Spagna.
Anche le tranvie sono largamente insufficienti: nonostante la riapertura della linea di Trieste e l’aggiunta di un nuovo tratto a Firenze, il totale supera di poco i 400 km (404,4, per la precisione), meno della metà rispetto alla Francia (a quota 889,5 km). Non va molto meglio per le ferrovie suburbane: l’Italia si deve accontentare di una rete di 721,9 km, quella tedesca è quasi il triplo (2.041,3 km).
Non si intravedono grandi miglioramenti all’orizzonte, considerato che il nostro Paese costruisce circa 2,85 km all’anno di nuove metropolitane e 1,28 km all’anno di tranvie. Basterebbero 5,4 miliardi di euro, cioè un terzo di quelli stanziati per il Ponte sullo Stretto, per realizzare e prolungare 29 linee tranviarie in 11 città italiane, per un totale di 250 km di rete.
“Investire nel ferro nelle città è una scelta necessaria sul piano ambientale, economico e sociale”, sottolinea Giorgio Zampetti, direttore generale di Legambiente. “Metropolitane, tranvie e ferrovie urbane migliorano la qualità della vita, riducono traffico, inquinamento e costi sanitari e garantiscono un accesso più equo alla mobilità. Continuare a rinviare o definanziare questi interventi, come sta avvenendo con le scelte più recenti sulla legge di bilancio, significa scaricare i costi della mobilità sulle persone, non solo quelli economici ma anche ambientali e sanitari”.
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Il paradosso dei treni regionali: più convogli nuovi per un servizio che resta scadente
Sempre restando in tema di binari, il rapporto Pendolaria 2025 – come si evince dal nome – dedica grande attenzione alle esigenze di chi si sposta quotidianamente sui treni regionali per motivi di studio o lavoro. Nel 2024 questi pendolari erano 2 milioni e 538mila, un numero che cresce di 67mila unità rispetto all’anno precedente ma resta comunque ben inferiore rispetto ai livelli pre-pandemici (nel 2019 erano 2 milioni e 873mila).
Il grosso problema, secondo Legambiente, sta nel livello di servizio che in larghe parti d’Italia è ancora fermo a 15 anni fa. O meglio, il parco circolante è stato ammodernato, tanto che l’età media dei treni regionali è scesa a 14,7 anni, ma l’offerta resta comunque insufficiente in molte regioni italiane.
Spiccano, in negativo, alcune linee ormai famigerate come la ex-Circumvesuviana in Campania, la Roma Nord-Viterbo, la Roma-Lido, la Salerno-Avellino-Benevento, la Sassari-Alghero, le Ferrovie del Sud Est pugliesi. Le linee regionali siciliane sono definite “dimenticate”, a partire dalla Catania-Caltagirone-Niscemi-Gela ancora alle prese con le conseguenze di un crollo nel 2011.
Ma il nord Italia non è immune, come dimostrano i disagi provocati dai cantieri del Sistema Ferroviario Regionale e Metropolitano in Piemonte, la Milano-Mortara-Alessandria (che però è stata parzialmente ridisegnata a fine 2025 con il nuovo orario) e la Vicenza-Schio, con i suoi 30 km a binario singolo non elettrificati.
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La transport poverty: quando la mancanza di mezzi pubblici genera esclusione
Ma cosa succede quando una persona non ha la possibilità di spostarsi a bordo dell’auto privata, ma i mezzi pubblici che ha a disposizione sono inesistenti, inadeguati o inaccessibili? In questo caso si parla di transport poverty, una condizione in cui – si legge su Pendolaria 2025 – rischia di ricadere il 22% delle famiglie dell’Unione europea. Legambiente ha voluto indagare il fenomeno più da vicino attraverso un’analisi realizzata con l’istituto di ricerca Ipsos nel 2023. Scoprendo che una quota considerevole dei nostri connazionali ha dovuto rinunciare a opportunità di lavoro (28%), di studio (17%), visite mediche (19%) o spostamenti per piacere e relazioni (25%) proprio a causa di difficoltà logistiche.
“Quando il servizio ferroviario e urbano non è adeguatamente finanziato, con frequenze basse e infrastrutture incomplete, muoversi diventa più costoso o addirittura impossibile per una parte crescente della popolazione”, spiega Roberto Scacchi, responsabile Nazionale Mobilità di Legambiente. “Rafforzare il trasporto pubblico su ferro è dunque una scelta di equità e coesione sociale da accompagnare necessariamente a politiche per la mobilità attiva e condivisa”.
Valentina Neri
