L’amministrazione di Parigi cerca di disincentivare le auto e puntare sulla mobilità ciclabile, con risultati promettenti. Ma cosa cambia, nel concreto, quando le bici assumono un ruolo da protagoniste in città? Alcuni studi fanno ben sperare
Qual è il mezzo di trasporto più comodo per raggiungere l’ufficio ogni mattina, o per uscire di casa per una veloce commissione, o per accompagnare un figlio a scuola? Una percentuale sempre maggiore degli abitanti di Parigi non ha dubbi: la bici. Per la precisione, salgono in sella alla loro bicicletta per l’11,2% dei loro tragitti nel centro della città; solo nel 4,3% dei casi preferiscono l’auto. E non è sempre stato così, anzi: soltanto nel 2010, la bici veniva scelta per uno striminzito 3% dei tragitti.
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Nel centro di Parigi la protagonista è la bici
I dati sono dell’Institut Paris Région che, tra il mese di ottobre del 2022 e il mese di aprile del 2023, ha realizzato una vasta indagine su 3.337 residenti dell’ Île-de-France di età compresa tra 16 e 80 anni. Queste persone hanno scelto di dotarsi di un localizzatore GPS che per sette giorni consecutivi ha registrato i loro movimenti, poi confluiti in un database in forma anonima. In questo modo, l’istituto è riuscito a ricavare dati puntuali e attendibili.
Ne è emerso innanzitutto il ruolo preponderante degli spostamenti casa-lavoro: considerando tutto l’Île -de-France, rappresentano il 39% dei tragitti e il 50% del tempo di viaggio di una giornata lavorativa media. Tutto questo nonostante lo smart working sia diventato la norma: gli occupati trascorrono in media 2,1 giorni alla settimana a lavorare da casa.
Nell’Île -de-France in generale, e nelle zone periferiche in particolare, l’auto la fa ancora da padrona. Ma nel centro di Parigi le cose cambiano, perché più della metà dei tragitti (il 53,3%, per la precisione) si fa a piedi. Segue il trasporto pubblico, con un 30% del totale. La classifica continua appunto con la bici (11,2%) e l’auto (4,3%). Quando devono spostarsi verso le aree suburbane, i parigini prediligono comunque i mezzi pubblici, con percentuali variabili tra il 66 e il 77% dei viaggi a seconda della distanza.
Le misure adottate dall’amministrazione parigina per ridurre il traffico
Non è sempre stato così, anzi. Per decenni, Parigi è stata soffocata dal traffico. Ma l’amministrazione è intervenuta con misure drastiche, talvolta impopolari, come quella di ridurre i parcheggi disponibili e di pedonalizzare alcune strade.
Dopo svariati rinvii, a partire dal 1° gennaio 2025 entrerà in funzione anche la cosiddetta zona a basse emissioni nella Métropole du Grand Paris, cioè l’area metropolitana che comprende sia Parigi sia altri 79 comuni all’interno dell’anello della A86, per un totale di 5,1 milioni di abitanti. Nei giorni infrasettimanali, dalle otto del mattino alle otto di sera, potranno quindi circolare soltanto i veicoli classificati da Cri’Air3 in su. Niente da fare dunque per le auto a diesel che hanno più di 14 anni o per quelle a benzina che ne hanno più di 19. In parallelo, il progetto Grand Paris Express prevede di incrementare di oltre 200 chilometri la rete di metropolitane nell’Île-de-France, con 68 stazioni in più e due linee interamente nuove.
Ci sono state anche iniziative che hanno fatto discutere, come il referendum che si è tenuto a febbraio 2024 per triplicare le tariffe dei parcheggi, ma soltanto per i SUV dei non residenti. Il sì ha prevalso, ma l’affluenza è stata bassissima: sugli 1,3 milioni di aventi diritto, appena il 5,7% si è recato alle urne.
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Come cambia una città quando la bici diventa protagonista
Parigi ambisce dunque a seguire la scia di Copenaghen, dove le bici di proprietà dei residenti sono 750mila (il quintuplo rispetto alle auto). Oppure di Amsterdam, dove gli abitanti sono 780mila e le bici 881mila. Ma cosa cambia, nel medio periodo, quando le due ruote soppiantano le auto?
Gli analisti dell’agenzia di consulenza McKinsey hanno fatto una simulazione. Immaginiamo un’ipotetica città europea estesa su 370 chilometri quadrati, con una popolazione di 1,1 milioni di abitanti e 520mila auto private in circolazione che coprono il 71% dei chilometri percorsi. Immaginiamo ora che i residenti scelgano la bici per il 22,5% dei chilometri che ora percorrono in auto. La percentuale non è casuale, perché è stata indicata dagli stessi intervistati durante una precedente analisi di McKinsey; in quel caso si riferivano ai tragitti che avrebbero potuto percorrere con qualsiasi mezzo di micromobilità ma, per semplificare, i ricercatori si sono focalizzati sulla bicicletta.
Le conseguenze di un simile cambiamento di abitudini sarebbero notevoli, da vari punti di vista:
- Circolerebbero circa 120mila auto in meno, con una sforbiciata delle emissioni annue di gas serra pari a circa 500 tonnellate, l’equivalente di quelle generate in un anno da 71mila cittadini europei.
- Si libererebbero circa 1,4 chilometri quadrati di parcheggi, da trasformare in parchi o aree verdi: è l’equivalente di quasi 200 campi da calcio.
- Sarebbe necessario produrre meno automobili, generando quindi 8 milioni di tonnellate di rifiuti in meno e consumando 40 miliardi di litri d’acqua in meno ogni anno.
- Ogni abitante di questa città immaginaria risparmierebbe ogni anno 25 ore di tempo che attualmente perde nel traffico. Riconvertendole in attività produttive, il pil annuo cittadino aumenterebbe di 83 milioni di euro.
- Guidando meno, i residenti dovrebbero sostenere anche meno spese per la benzina e la manutenzione delle proprie auto. Anche immaginando che le bici siano elettriche e quindi richiedano l’alimentazione, il risparmio netto sarebbe di circa 1.330 euro pro capite ogni anno.
Valentina Neri
