Dopo il Giappone, la tecnologia fuel cell è destinata a conquistare nuovi paesi. Grazie alla Toyota ma non solo.
Il sogno dell’auto alimentata a idrogeno ha origine lontana. I primi esperimenti per sfruttare il vettore energetico nell’ambito della mobilità risalgono agli anni Sessanta. A dare slancio alla ricerca sono le crisi petrolifere degli anni Settanta che innalza i prezzi della benzina e porta a cercare alternative all’oro nero. Con il ritorno dei prezzi del greggio alla normalità, cala pure l’interesse per l’H2 per tornare negli anni Novanta sotto la spinta della crisi ambientale e, soprattutto, dei cospicui finanziamenti che i Governi, in particolare di Stati Uniti, Europa e Giappone, iniziano ad erogare per lo sviluppo della tecnologia.
L’illusione di inizio millennio
Con il nuovo millennio la mobilità ad H2 sembra divenire realtà. Nei saloni dell’auto si susseguono prototipi sempre più efficienti proposti, sulle strade si vedono i primi distributori e nel 2004 c’è la consegna della prima auto H2 a un privato californiano, la Honda FCX. Nello stesso anno General Motors dichiara di volere vendere un milione di fuel cell entro il 2010 dando l’illusione che l’era della mobilità a idrogeno sia ormai alle porte. Ad avallare le speranze sono le sempre più numerose flotte sperimentali in circolazione e l’aumento dell’offerta in leasing, come la Honda FCX Clarity a “nolo” in California a 600 dollari/mese. L’illusione, però, dura poco e presto le concept a idrogeno sono sostituite da quelle elettriche e ibride, più prossime alla commercializzazione.
Il debutto della Toyota Mirai
Con gli anni si affina la tecnologia e si iniziano a tagliare i costi di produzione, tanto che nel 2013 Hyundai annuncia per la prima volta l’avvio della produzione in serie di un modello fuel cell, la ix35 Fcev. A ridare vigore al sogno H2 sono le nuove proposte per guidare le auto in leasing, come quelle in Corea del Sud e in Italia. Ma pure gli annunci di costruttori, come Mercedes e Honda, di volere inserire nei listini vetture a idrogeno nel triennio 2015-2017. Ad anticipare tutti è Toyota con il debutto lo scorso dicembre in Giappone della Mirai, berlina 4 posti dal design originale, equipaggiata con un motore elettrico da 114 kW (155 CV) e con un’autonomia nel ciclo giapponese di circa 650 km. Un modello inserito in listino a circa 53.000 euro, ma acquistabile intorno ai 45.000 usufruendo degli incentivi statali. Un prezzo alto rispetto alle rivali alimentate con carburanti tradizionali, ma comunque accessibile rispetto a quanto stimato appena un decennio prima.
Un successo inaspettato
A fare clamore non sono tanto le doti della Mirai, ma l’inaspettato successo ottenuto dalla vettura. Considerato il prezzo alto e la scarsa rete di distributori H2 la dirigenza aveva previsto per il 2015 una produzione di 400 unità, numero rilevatosi presto sottostimato. Nel primo mese di commercializzazione la berlina ha raccolto oltre 1.500 ordini provenienti per lo più da uffici governativi e aziende (60%), ma con più di 600 privati disposti a sborsare una cospicua cifra per guidarla. Un “boom” che ha costretto i dirigenti Toyota a rivedere i piani produttivi incrementando a 700 gli esemplari assemblati nel 2015, cifra destinata a salire a 2.000 unità nel 2016 e a circa 3.000 esemplari nel 2017.
Lo sbarco in USA ed Europa
La nuova pianificazione del marchio delle tre ellissi rischia, però, di essere insufficiente a fare fronte alla domanda. A farlo presupporre è la prevista commercializzazione nel corso del 2015 della Mirai negli Stati Uniti e in Europa nei mercati con maggiori infrastrutture di rifornimento, come Germania, Regno Unito e Danimarca, ma pure Svezia e Norvegia aderenti alla Scandinavian Hydrogen Highway Partnership. Meno probabile il debutto in tempi brevi in Italia, dove l’unico progetto con prospettive future avviato è quello di Bolzano aderente al CHIC (Clean Hydrogen in European Cities). Se nel Nuovo e nel Vecchio Continente la Mirai riscuotesse un successo analogo a quello registrato in Giappone è evidente che la produzione programmata per i prossimi anni dalla dirigenza nipponica potrebbe risultare inadeguata. E indicazioni in tale direzione arrivano da Bob Carter, vicepresidente Toyota Usa, secondo il quale ci sarebbero già 16 mila potenziali acquirenti “interessati a parcheggiare una Mirai nei loro vialetti di accesso”.
Toyota liberalizza i brevetti
Nonostante i numeri limitati delle vendite delle auto a idrogeno previste (Toyota da sola produce 10 milioni di vetture all’anno), a fare immaginare che l’era delle auto H2 sia avviata sono altri elementi. Il primo riguarda i piani attivi in tutto il mondo per promuovere l’uso di mezzi a idrogeno, come quello del Governo giapponese che prevede investimenti per 385 milioni di dollari. Cifra destinata a finanziare le agevolazioni per l’acquisto e a realizzare 35 stazioni di rifornimento a idrogeno a Tokyo entro il 2020 per arrivare a 80 nel 2025. Uno sviluppo delle infrastrutture che nelle intenzioni dell’esecutivo dovrebbe portare ad avere 6.000 auto H2 circolanti entro il 2020 e 100.000 al 2025, quando si prevede di avere sulle strada pure 100 autobus alimentati a idrogeno. Il secondo è l’annuncio del debutto di nuove auto a idrogeno nei prossimi anni, come quelle di BMW, Mercedes, Honda e Hyundai. Un elenco provvisorio che potrebbe aumentare grazie alla stessa Toyota che a inizio gennaio ha reso libere da royalties migliaia di brevetti inerenti alla tecnologie fuel cell. Una decisione che, di fatto, consente ai costruttori rivali di analizzare le soluzioni sviluppate dal marchio per la progettazione della auto ad H2 e che potrebbe accelerare il lancio sul mercato di nuove vetture. Un’eventualità auspicata da Toyota che ha liberalizzato parte della propria tecnologia proprio per favorirne lo sviluppo e, di conseguenza, una più rapida diffusione.
