Auto ibrida o elettrica, ma soprattutto connessa e in efficace interazione con il tessuto urbano: è un obiettivo possibile. Gianni Oliosi, direttore relazioni istituzionali e comunicazione di BMW Group Italia, delinea i limiti e le opportunità di un mercato interessante ma ancora disomogeneo per aree territoriali
In Europa il mercato dell’auto risente come altri della crisi economica ma questo non ha distolto le più importanti case automobilistiche da importanti investimenti in chiave di innovazione tecnologica e sostenibilità. Il gruppo tedesco BMW è tra quelli più impegnati nel conciliare il green con il piacere della guida e l’efficienza delle prestazioni. La sostenibilità non è solo limitata al carburante ma anche al modo in cui l’auto viene progettata, costruita e riciclata. Per esempio, la fibra di carbonio di cui è costituita la carrozzeria della BMW elettrica è prodotta ricorrendo a energia elettrica da fonti rinnovabili. Il tutto va però visto nell’ambito di una mobilità integrata, senza cioè investire su un unico settore. E senza ignorare il fatto che le “regole del gioco” cambiano di Paese in Paese.
«Il sistema dei crediti rischia di penalizzare l’auto europea – spiega Gianni Oliosi, direttore relazioni istituzionali e comunicazione di BMW Group Italia – A grandi linee, non siamo davvero liberi perché in Europa ci sono dei limiti al numero delle vetture elettriche che possono essere prodotte e vendute da ogni casa automobilistica dal 2020 in poi, limiti più bassi di quelli vigenti in Cina e negli Stati Uniti. Il credito è il rapporto fra vetture elettriche e vetture a combustione tradizionale proposte sul mercato: se in Cina è di uno a cinque, cioè una vettura elettrica crea un bonus per cinque vetture normali, negli Stati Uniti è di uno a tre e in Europa di uno a 1.5. C’è un tetto oltre il quale non possiamo andare. La sostenibilità, poi, non ha per tutti lo stesso costo…».
In che senso?
Le case automobilistiche europee da tempo si sono date volontariamente dei limiti alle emissioni di Co2, che dopo il 2007 sono stati ribaditi e determinati dalla Commissione europea. Limiti che prevedono per il 2020 un tetto massimo di 95 grammi di Co2 per km oltre i quali scatta un penalizzazione pesantissima per ogni grammo in più relativamente a ogni vettura venduta in Europa. Questi limiti, risultato di un compromesso fra le maggiori potenze europee in termini di produzione automobilistica, quindi Francia, Italia e Germania, è oggi rimesso in discussione da tutta una serie di lobby che vorrebbe ridurli ulteriormente. Questo rischia di danneggiare la pianificazione dell’industria automobilistica perché normalmente fra l’ideazione di un nuovo modello o la sua evoluzione e il suo arrivo sul mercato intercorrono dai cinque ai sette anni per cui siamo ai limiti della fattibilità di eventuali nuove caratteristiche delle macchine del futuro. I costruttori tedeschi vorrebbero che i limiti rimanessero fissi e che venisse confermata anche quella curva di correzione che riconosce, nel calcolo complessivo, un fattore determinante: il peso della vettura. Limiti e crediti richiedono investimenti che sono più pesanti per i produttori di automobili di taglia superiore, appartenenti alla fascia medio-alta del mercato. È ovvio che un motore piccolo di una macchina piccola consuma ed emette meno gas serra di un motore che ha il doppio della cilindrata, per quanti salti si possano fare in termini tecnologici; quindi andremo sempre più verso una diffusione di auto piccole e medio piccole. Il mercato, però, ha bisogno, secondo me, di tutte le tipologie di automobili nelle giuste proporzioni: le esigenze di mobilità di un agente di commercio sono diverse rispetto a chi si muove quotidianamente dalla periferia al centro città anche perché nel primo caso la macchina spesso si trasforma in un ufficio viaggiante.
E in tutto questo che ruolo ha la vettura elettrica?
Senz’altro l’auto elettrica è e sarà determinate per ottenere gli obiettivi di riduzione delle emissioni, ma tutto questo sistema crea una disuguaglianza fra la competitività nostra e quella dei produttori di altri continenti che non si sono dati gli stessi limiti e quindi non hanno bisogno di investire grandi somme di denaro per riuscire a rispettarli.
Un’auto elettrica e totalmente autonoma, capace di scambiare con l’esterno qualsiasi tipo di informazione e di muoversi in modo intelligente e sicuro nel traffico…. Come la vede?
Il modello d’auto presentato da Cisco in occasione del Mobilitytech ci fa capire che è già una realtà e che all’auto succederà quello che è già successo al telefono, una volta usato solo per chiamare, oggi strumento di trasferimento ed elaborazione di dati. Per quanto ci riguarda, il sistema “BMW connective drive”, cioè viaggio connesso, è stato implementato una decina di anni fa e via via, anno dopo anno, ha offerto sempre maggiori possibilità di collegamento dell’auto con il mondo esterno prima in termini di geolocalizzazione poi di connessione on-line, gestione del traffico in tempo reale e intrattenimento. Le macchine saranno presto in grado in parlare fra di loro oltre che con le infrastrutture. Il problema è che non sempre sappiamo sfruttare a pieno tutta la tecnologia già presente in un’automobile evoluta, ma va bene.
Va bene?
È giusto che sia sempre l’utente a scegliere quali dispositivi usare e quando: l’uomo è sempre al centro dell’automobile BMW, che non sarà mai completamente automatizzata. Ovviamente nell’auto elettrica avremo il massimo della connettività. In questo senso una partnership importante negli Stati Uniti, ma che nasce da un’esperienza che è già in vigore a Monaco, Dusserdorf e Berlino, è BMW I-Venture, stretta con la Coulomb Tecnology per l’on-line chargeling network ovvero per consentire a ogni vettura elettrica BMW di connettersi con le stazioni di erogazione dell’energia per la ricarica. Per sapere se sono occupate, per quanto tempo e dove si trovano. Un sistema di prenotazione e di pagamento on-line che permette di raggiungere agevolmente, tramite mappa sul navigatore, le colonnine disponibili e a portata di mano. Qui sì che c’è un’automatizzazione che consente la fluidità dell’utilizzo della vettura. Stiamo poi rodando un sistema che sarà diffuso a San Francisco a breve: il “BMW drive now e park now”: praticamente si tratta di un car sharing basato esclusivamente su auto elettriche. Ci sono vari punti della città in cui si possono prenotare on-line vetture elettriche, si possono prendere da una parte e lasciare da un’altra con una tariffa di 90 dollari al giorno per 180 miglia. Parliamo di una serie di servizi che considerano il produttore di automobili come offerente globale di mobilità.
L’auto elettrica cambierà il nostro modo di spostarci?
Il sistema degli incentivi per la diffusione dell’auto elettrica non è oggi sufficiente a renderla appetibile per l’utente privato perché necessariamente costa più di un’equivalente automobile a combustione tradizionale. Non dobbiamo farci troppe illusioni sullo sviluppo della mobilità ibrida o elettrica perché ogni azienda automobilistica non andrà oltre il 10% di auto elettriche nel 2020, quota che sarà determinate per rispettare i limiti delle emissioni ma che non rappresenta il business del prossimo futuro. Quindi è utile e necessaria la diffusione dell’auto elettrica ma, perché il sistema sia efficace, deve esserci un vantaggio per il cliente non limitato al classico incentivo, peraltro non facilmente raggiungibile in questo momento, ma rappresentato da una gamma di opportunità superiori a quelle di chi ha acquistato un’auto tradizionale come, per esempio, la possibilità di circolare in zone privilegiate e di parcheggiare agevolmente in centro. La mobilità, per essere responsabile, deve essere integrata e quindi tenere conto dell’utilità di ogni mezzo nel suo contesto cioè ogni esigenza va soddisfatta col mezzo più adatto secondo il massimo risultato di efficienza energetica.
Una visione olistica e forse un po’ utopica….
Può sembrare utopica, ma posso farle un esempio europeo neanche troppo recente: il piano per la mobilità della città di Monaco di Baviera, iniziato nella metà degli anni ’90 grazie a una cooperazione fra il Politecnico di Monaco, BMW, la municipalità e le ferrovie tedesche; una collaborazione estesa che ha beneficiato delle esperienze di diversi offerenti di mobilità e che ha portato rapidamente non solo alla pedonalizzazione delle principali piazze del centro ma anche alla costruzione di parcheggi per le auto in prossimità delle maggiori stazioni della metropolitana e dei bus. Un sistema che consenta una mobilità fluida e integrata, capace di garantire non solo l’efficienza energetica ma la libertà di movimento a 360 gradi, è possibile. Per questo sarà sempre più importante il lavoro di squadra: una proficua collaborazione fra tutti gli stakeholder della mobilità urbana.
