In Europa la "mobilità ciclistica" è considerata un sistema di trasporto che può rivoluzionare le nostre città. In Italia ancora no. Con alcune eccezioni.
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Milano. Pista ciclabile di via Melchiorre Gioia. Un percorso importante per la città, un po’ perché è una pista “storica”, un po’ per la lunghezza, circa 3 km. Percorrerla, però, vuol dire incrociare auto che svoltano a destra ai semafori, passare continuamente da zone protette a zone miste, incunearsi tra paletti di granito e moto posteggiate sulla corsia, schivare pedoni che la usano come un marciapiede. Solo quando si arriva al Naviglio Martesana, finalmente ci si può rilassare un po’, perché la ciclabile diventa davvero protetta e tocca condividerla solo con cani e pedoni (ma insomma questi ciclisti non possono avere tutto…).
La pista di via Melchiorre Gioia è un buon esempio per capire che non basta disegnare una linea a fianco della strada e separarla in qualche modo dalle auto per favorire il trasporto ciclabile. Le piste sono solo un tassello, certo indispensabile, del concetto di “mobilità ciclistica”
Eugenio Galli, presidente di Ciclobby, sostiene che a Milano – ma il ragionamento vale per gran parte del Paese – «non si capisce quale sia l’obiettivo delle politiche per la bicicletta, cioè se viene considerata un elemento chiave per eliminare traffico e inquinamento, oppure solo un mezzo di trasporto per il tempo libero. Se, come noi auspichiamo, si opta per la prima scelta, le piste ciclabili sono solo una parte di una vasta gamma di provvedimenti che si riferiscono alla sicurezza, all’accessibilità, alla moderazione del traffico, alla segnaletica, alla sosta e all’intermodalità
In sintesi, disegnare tracciati separati dalla strada, consentire il trasporto delle bici sui mezzi pubblici, moderare la velocità delle auto nelle zone miste, approntare una segnaletica chiara per le piste e creare posteggi per le biciclette, in particolare in prossimità dei grandi parcheggi per le auto dei pendolari che arrivano da fuori città.
Visto così, sembra un compito improbo. Ma basta guardare fuori dai confini per capire che non lo è affatto. Due esempi di città che si sono indirizzate su questa strada, nonostante condizioni climatiche meno favorevoli e dimensioni ben più grandi, sono Londra e Parigi.
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Nella capitale inglese, dove già l’ex sindaco Ken Livingstone aveva avviato moltissimi progetti a favore della mobilità ciclistica, il sindaco in carica Boris Johnson vuole aumentare del 400% i viaggi in bicicletta entro il 2025. Per farlo, ha previsto la costruzione di 12 “cycle superhighways”, piste ciclabili che permetteranno di raggiungere il centro in completa sicurezza. Inoltre verranno distribuite 6.000 bici da noleggiare in 400 stazioni collocate in città.
Un’azione simile è già stata avviata a Parigi, dove si è investito molto sul progetto “Vèlib” (Velò + Libertè): più di 20.000 biciclette reperibili a noleggio in 1.450 stazioni, che hanno aumentato di più del 30% in due anni gli spostamenti in bicicletta dei parigini.
Si potrebbe continuare con i 300 chilometri di piste ciclabili di Copenaghen, i 400 di Amsterdam o i 300 di Monaco di Baviera… ma anche nel nostro Paese è possibile trovare esempi di comuni virtuosi che, anche se su scala ridotta, promuovono la filosofia della mobilità ciclistica.
Secondo Giuseppe Merlin, direttore di FIAB, Federazione Italiana Amici della Bicicletta, tolta Ferrara che ha una politica pluridecennale nel campo «ed è fuori classifica perché rappresenta l’eccellenza, sia come città siacome provincia, ed è un po’ la nostra Olanda per la quantità e per la qualità delle piste ciclabili», Padova per esempio può essere considerata una città modello: 140 km di piste, «ma soprattutto ha una “rete” di piste, un sistema intelligente con un pensiero alla base che viene poi tradotto in progetti concreti legati tra loro. Lo stesso discorso è valido per Mestre, oppure per Bolzano, che si è preoccupata di favorire la mobilità ciclistica non solo con la costruzione di piste ciclabili, ma con un ventaglio molto più ampio di misure. In generale in Italia sono le città di medie dimensioni quelle più virtuose, perché le piccole tendono a pensare di non avere un problema di mobilità, mentre le grandi fanno fatica ad abbandonare la mentalità “autocentrica”. Un altro esempio è Trento, dove c’è un ottimo servizio di bike-sharing, con stazioni ben collocate e facili da usare, e ci sono le ciclabili. Perché se c’è il bike-sharing ma non ci sono le piste, come a Milano…».
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Milano, è sempre lì che si torna, come esempio di una politica che potrebbe ma non fa e che annuncia ma non realizza, e di cittadini che usano massicciamente l’auto ma che cambiano abitudini se gliene si dà l’occasione. «Tutto è sempre vago – sostiene Eugenio Galli – a partire dai numeri: non sappiamo nemmeno quanti chilometri di piste ci sono già, perché il Comune ci fornisce una cifra totale – prima diceva 76 km, poi 98 – ma non i singoli addendi per poter verificare. Poi con le nuove piste, che sono già state annunciate tre quattro volte ma mai avviate. Idem per il bike sharing, che ha avuto un grande successo e che ora dovrebbe essere completato con l’aumento delle bici, delle stazioni e dell’area coperta, ma anche qui non ci sono tempi certi…
Insomma, le impressioni ci spingono verso il pessimismo, perché fino a oggi a Milano non si è mai investito sulla ciclabilità considerandola come un asset importante per la mobilità, ma solo come un aspetto legato al tempo libero». Decisioni, quindi, che vanno prese, perché fare qualche chilometro di pista ciclabile in più non è una vera politica e non ha nessun impatto sulla qualità della vita delle città.
Ma perché è così difficile? «E’ semplice – conclude Giuseppe Merlin – perché la bicicletta muove pochi interessi e perché un’opera, per dare lustro, deve essere costosa per essere più spendibile dal marketing politico. Le cose piccole si vendono meno e i nostri politici, sbagliando, credono che tutto ciò che sta intorno alla bicicletta sia “una cosa piccola”».
